Марш победителя

Первый вcедорожник Lexus на базе «большого» Land Cruiser дебютировал в январе 1998 года в Детройте (как известно, эта марка рассчитана на рынок Северной Америки, впрочем, есть версия машины и для Японии под маркой Cygnys). С тех пор LX 470 и «сотка» идут параллельно друг другу, как следствие — прошлогодний осенний дебют LC 100 вызвал и обновление Lexus.

Первое впечатление — гора великолепия: хрусталь, хром и металлик окраски создают ауру благородства у, казалось бы, тысячи раз виденного автомобиля. Двойные фары с кварцевыми линзами (кощунством было бы назвать их рассеивателями), хромированная облицовка радиатора словно оправа дорогущего пенсне на лице молодого и преуспевающего председателя совета директоров. Задняя часть автомобиля выполнена в том же роскошном стиле, даже обрамление заднего номерного знака с «хрустальными» вставками фонарей заднего хода и хромированным козырьком. Такая утилитарная вещь, как крепление багажника на крыше, здесь превратилась в элемент роскоши и стиля, так как напоминает лееры океанской яхты. Некоторая сдвинутость конструкции на крыше назад объясняется наличием люка (естественно, с электроприводом и шторкой внутри салона). Эксклюзивные диски облагорожены оттененными с выштамповками спицами. Вроде несложное решение, но каков эффект!

Казалось бы, куда уж проще — автомобиль окрашен в белый цвет. Но и в этом случае особый состав эмали (все же затерли мы эти слова — «металлик», «перламутр», и в данном случае и употреблять их уже не хочется) придает автомобилю благородный оттенок. Кстати, паспортное название цвета — «снежная королева». Не специально ли для России придумано? Нам это все же ближе, чем, скажем, жителям Калифорнии, Флориды или Невады.

По старой привычке внимательно изучаю все сопряжения кузова. Есть! Правая верхняя часть пятой задней двери ниже поверхности крыши на 3-4 миллиметра — кто ищет, тот всегда найдет. Правда, вряд ли кто-то это заметит «невооруженным» глазом, а возможно, что так и задумано — на эксплуатации машины такой зазорчик никак не сказывается.

Естественно, что открыв дверь в салон, попадаешь в царство роскоши — засилье светло-бежевой кожи и полированной кленовой древесины. Даже руль выполнен с применением этих элементов роскоши. Слово «баранка» здесь неуместно — да это же произведение искусства! И относиться к ней надо, как к художественному произведению. По крайней мере, практической пользы от «деревянного» решения немного: зимой эта часть руля будет холодной, а летом руки по ней будут скользить. Да что это я рассуждаю с позиции своего образа жизни: наверняка храниться такой автомобиль будет не на открытой стоянке, а летом мощности кондиционера хватит, чтобы поддерживать необходимую прохладу.

Россыпь кнопок пугает только на первый взгляд — традиционная тойотовская логика их расположения не заставляет задумываться: где, что расположено и как этим пользоваться. Но что это на правой части подушки руля — заглушки? Известно ведь, что Lexus всегда поставляется только в одной «верхней» комплектации. Да все просто — здесь расположены клавиши управления навигационной системой, которые для России абсолютно бесполезны (по этой же причине в автомобиле нет полноценного монитора). Как удалось выяснить, «русский пакет» обделили еще и DVD-проигрывателем (несправедливость — у нас этот формат становится все более популярным), 240-ваттной системой Mark Levinson с 11-ю динамиками и системой ночного Night View. Отсутствие последней обидно вдвойне — с помощью специальных ламп в переднем бампере и светочувствительного чипа под крышей на нижнюю часть переднего стекла проецируется дорожная обстановка на расстояние, в 3-4 раза большее, чем «пробивают» фары ближнего света.

Редкость для японских автомобилей — селектор рычага автоматической трансмиссии имеет не прямой, как принято у японцев, а ступенчатый паз, что больше характерно, скажем, для Mercedes. Здесь же расположены дополнительные органы управления трансмиссией и подвеской: переключения режимов «автомата» (зимний и спортивный) и изменения жесткости амортизаторов, электрогидропривод стоек. Кстати, включение понижающей в раздатке не предусматривает блокировки центрального дифференциала, для этого есть кнопка на передней панели.

Перед поездкой изучаем автомобиль снизу и в первую очередь систему изменения высоты кузова (он может иметь четыре положения над дорогой) — гидроприводы, датчики, клапаны основательно спрятаны от любого бездорожья. В передней подвеске входы и выходы трубок в верхнюю часть стойки заметны, в задней все спрятано под обшивкой, а вот датчики положения на виду, но недоступны пням и камням.

В рулевом механизме применена система VGRS (Variable Gear Rating Steering), изменяющая алгоритм управления. При маневрах на малой скорости руль очень легкий и «острый» — полностью колеса поворачиваются за 2,5 оборота. А вот на скорости управление «тупеет» и тяжелеет — проворот колес от упора до упора потребует уже 3,5 оборота. Очень умная и полезная система. Казалось бы, она должна быть еще и технически сложной, но каких-то отличий конструкции рулевого управления не обнаружено. Разбираемся. Применен здесь традиционный реечный механизм, вращение на который передается от оригинального рулевого вала. Последний состоит из трех частей — две непосредственно вал и в середине планетарный редуктор, электромотор и блокиратор в блоке, обозначающиеся VGRS. Управляет всем этим электроника с помощью процессора. В зависимости от режимов движения электромотор приводит в действие планетарный редуктор, увеличивающий или уменьшающий угол поворота колес. На скорости и в аварийных случаях блокиратор всю эту систему «запирает», делая рулевой вал традиционно жестким.

Садиться в столь шикарный салон с улицы даже как-то дискомфортно: как будто в уличной одежде заходишь в стерильную операционную. Благо дилер доукомплектовал машину резиновыми ковриками, а то обувь обязательно оставила бы грязные следы. Несмотря на то что сразу садиться удобно, пробую найти идеальное положение тела с помощью различных электроприводов (они присутствуют и на пассажирском месте): вперед-назад, вверх-вниз, углы наклона, подпор поясницы — все без шума и усилий.
На задних сиденьях просторно и по ширине, и в коленях — даже если передние отодвинуты до упора. Второй ряд вообще выглядит полноценно — есть свой блок управления магнитолой и чейнджером на шесть «компактов» через семь акустических систем. Галерка, то есть третий ряд сидений, почти полноценный — не «десантные» откидные табуретки, а нормальные раскладные сиденья с собственным блоком управления климатом — «атмосфера» нагнетается как в самолете — с потолка. Поэтому в отличие от некоторых модификаций Land Cruiser автомобиль заявляется как семиместный, а потому и не может растаможиваться по «автобусным» ставкам, что опять же сказывается на конечной цене.

Если уж приспичит (хотя такая ситуация кажется уж совсем невероятной), Lexus можно использовать как грузовой фургон — третий ряд сидений легко демонтируется, второй складывается. Правда, грузить будет неудобно — задний борт откидывается только до горизонтального положения.

А каков автомобиль на ходу? По сути это тот же Land Cruiser 100, о котором мы недавно вам рассказывали. На редкость универсальная машина — лимузин и внедорожник в одном лице. Последнее качество в нем все же главное. Правда, динамические качества весьма посредственные — 11,2 сек. до сотни, 180 км/час максимальной скорости, но зато каков крутящий момент — 434 Нм, достигаемые при 3400 об./мин. На бездорожье ему почти нет конкурентов — на сложном участке для начала сработает самоблокирующийся дифференциал заднего моста, при необходимости межосевой можно заблокировать, а затем и пониженную передачу в раздатке включить, да еще и кузов приподнять, и к 220 миллилитрам клиренса добавить еще 40. Но уж если автомобиль сядет на брюхо, то без тягача (а в тяжелом случае и без вертолета) не обойтись.

Правда, о том, чтобы испытать такую машину в экстремальном бездорожье, можно только мечтать — нам удалось покататься только в «штатных» режимах. При включении зажигания стала перемещаться баранка — встроенная память вернула ее в заданное положение («по умолчанию» их два, каждому из которых соответствует положение водительского кресла). Кнопки активации памяти расположены на двери, регулируется колонка электроприводами, джойстик управления которыми расположен слева под рулем. При выключении зажигания колонка поднимается, освобождая выход.

Двигатель ожил легко, его мягкое достойное рокотание почти не слышно, вибрации отсутствуют практически полностью. По техническим характеристикам мощность не поражает — с такого-то объема снимают и в два раза больше. Весь гигантский потенциал двигателя почувствуешь, когда на автомобиле поездишь — машина массой под три тонны скорость набирает с легкостью виндсерфинга под порывом ветра. Легкость и плавность Lexus на ходу поражает, как будто едешь не по дороге, а плывешь по волнам. При этом, несмотря на свои автобусные габариты, у автомобиля нет валкости — даже крутые повороты на большой скорости он проходит почти не кренясь. Сорвать в занос Lexus невозможно, по крайней мере, с включенными системами стабилизации: антипробуксовочной и поддержания курсовой устойчивости.

Чем отличаются, скажем, топовые телевизоры Sony и Loewe? С точки зрения в меру взыскательного потребителя — почти ничем. По крайней мере, качество картинки, количество сервисных функций («есть все») и надежность у них одинаково высокая. Тем не менее первый, несмотря на то что достаточно дорог (скажем, по сравнению с корейскими и прочими японскими марками), считается массовым продуктом, а второй — элитарен и стоит дороже примерно на треть. Разница — в деталях, в которых и заключено отличие: первый предназначен для преуспевающего покупателя, второй — для по-настоящему богатого эстета: эксклюзивный дизайн, только благородные отделочные материалы и ручная сборка.

То же и в мире автомобилей. К примеру, Land Cruiser 100 принято считать флагманским вcедорожником — и по имиджу, и по потребительским качествам, и по цене. Но как и телевизоры Sony, автомобиль этот стал массовым и вряд ли уже кого удивит. Иное дело, созданный на его базе люксовый Lexus LX 470 — в наших краях пока настоящий эксклюзив (впервые официально привезен Toyota-Центр-Иркутск). Причем отличия от «базы» опять же в деталях. За которые, впрочем, надо доплатить совсем немалые $20000 — стоимость весьма приличного автомобиля класса D.

Автоматическая коробка о своей работе предпочитает не напоминать, деликатно перебирая все пять передач и не поднимая стрелку тахометра выше двойки. Это если ехать спокойно. А при желании прохватить переключения смещаются в зону высоких оборотов, но при этом хладнокровия коробка не теряет, как и в спортивном режиме — здесь передачи сменяются уже в район пяти тысяч оборотов. При этом возрастает жесткость амортизаторов — как будто автомобиль перешел на монорельс — настолько уверенно машина следует заданному курсу. Правда, такой режим на любителя, к тому же в этом случае автомобиль еще и припадает к земле — на те самые 40 мм, что указаны в технической характеристике.

Настройки двигателя и конструкция машины столь великолепны, что можно запросто забыть о безопасности. Вот здесь-то во всей красе покажут себя тормоза даже на универсальных шинах, намертво вцепляющихся в промерзший асфальт. АБС ничем себя не выдает, но автомобиль останавливается без намека на занос. А на самый крайний случай есть четыре фронтальные подушки безопасности и две боковые надувные шторки, все ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями натяжения.

Работу лифтов опробовали уже на стоянке. Нажатие соответствующей клавиши не выдало ни единого звука, только капот стал приподниматься. Вниз — медленно и беззвучно Lexus «присел». Все делается мягко, «по-отечески». Вышли из машины и решили измерить ход подвески, но она не поднимается. Да ведь двери просто не закрыты! А так от min до max подвеска изменяет положение на честных 80 мм, правда, в описании говорится, что перед автомобиля опускается на большую величину, чем поднимается, а задняя часть наоборот. Мы эти миллиметры измерить не смогли.

Подведем черту — а много ли изменений у Lexus по сравнению с LC 100? Внешних минимум — чуть измененный пластиковый обвес передней части, разная цветовая гамма, более изысканный интерьер. Конструктивные отличия: пневмогидравлическая подвеска с изменением жесткости и высоты, система VGRS в рулевом управлении, боковые подушки безопасности, 17-дюймовые диски. Стоит ли это дополнительные $20000 (общая цена машины — $89900)? Тот, кто согласится, несомненно живет измерениями, где балом правит не только успех, но еще и такие понятия, как яркая индивидуальность и стиль. Может быть, поэтому первым покупателем автомобиля в России стал Андрей Кончаловский — талантливый кинорежиссер и известный плейбой.

Автор: Николай РУДЫХ