Lexus LX 450d: пока что не из прошлого

За свою долгую жизнь на конвейере Lexus LX оброс множеством мифов. Похоже, этот тест-драйв во многом будет посвящен их развенчанию. К примеру. Ведь вы же точно уверены, что этот Lexus комфортен на любых дорогах? Но нет, это не так. Вы также уверены, что он вообще не тормозит? И здесь ошибаетесь! Возможно, слышали, что он экономичнее бензинового 570-го? Опять не туда. Наконец, этот мастодонт, по вашему мнению, ужасен в управлении? С этим также можно не согласиться!..

Игру в вопрос и ответ можно было бы продолжать и дальше, но все же лучше начать приводить под наши – довольно резкие – заявления проверенные длительным тест-драйвом факты. Некоторым из которых удивятся даже владельцы таких, как у нас на тесте, Lexus. Но перед этим – немного истории.

Лень читать? Смотрите видео-тест внедорожника Lexus LX 450d:

История

После Второй мировой войны восставший из ядерного пепла японский автопром показал кузькину мать буквально всему миру. Величайшим же его творением, безусловно, стал Land Cruiser. Феноменально проходимый и невероятно надежный «трактор» оказался нужным абсолютно всем: от американских военных до канадских дровосеков. Покупали его и простые американцы, которых надежность японских машин заставила быстро забыть все обиды за Перл-Харбор.

Но успехов в классе недорогих авто Toyota было мало, и в конце 1980-х в США они взялись за быстрорастущий премиальный сегмент, создав суббренд Lexus. В 1992 году Lexus становится самой популярной импортной маркой в США, опередив BMW и Mercedes. При этом бренд ежегодно лидирует в рейтингах надежности. В итоге к середине 1990-х местные автопроизводители предсказуемо взвыли, а правительство заговорило о 100-процентных пошлинах на проклятый японский люкс. Но в список автомобилей, для которых начало действовать дополнительное налогообложение, попали только легковые модели – класса люксовых SUV тогда попросту не существовало.

Представители японского бренда запаниковали и истерически схватились за последнюю соломинку. В итоге первый LX стал, пожалуй, наиболее быстро созданным японским автомобилем. Инженеры схватили то, что было под рукой – Land Cruiser 80, который в тот момент уже тремя колесами стоял в прошлом. Ему влепили новую решетку с буквой «L», чуть распустили подвеску, добавили шумоизоляции и в 1995 году отправили в США, назвав «LX 450» в честь 4.5-литрового двигателя 1FZ, стоявшего под капотом Land Cruiser 80.

А еще прибавили к 40 тыс. долларов, которые просили за обычный Land Cruiser, еще 7. И это был успех! Lexus сразу обогнал Range Rover и стал самым продаваемым люксовым SUV в США. Не очень свежий, не очень большой и не очень мощный Land Cruiser 80 c двумя мостами, затянутый в кожу, оказался на голову комфортнее, а главное – надежнее всех местных конкурентов, по ездовым характеристикам больше напоминавших грузовики. Первое время Toyota даже не справлялась со спросом, и LX нужно было ждать 2 месяца – невиданное на то время неудобство.

К слову, пошлины в Америке тогда так и не ввели, но японские маркетологи от LX отказываться уже не собирались. И в спокойной атмосфере за несколько лет они создали новое поколение на базе представленной в 1997 году Toyota Land Cruiser 100. На тот момент LX 470 был автомобилем из будущего. Ведь передний мост заменила независимая подвеска, а межколесные блокировки стали электронными. Гидравлика меняла клиренс и адаптировалась к условиям езды, переменной была и острота руля. А на лобовое стекло проецировалась картинка с инфракрасной ночной камеры – впервые в серийном автомобиле. Под капотом стоял теперь уже легендарнейший «миллионник» 2UZ. К тому же спутать этот внедорожник с Toyota было уже чуть сложнее.

Но стать Lexus абсолютным монополистом в этом классе помешало появление в конце 1990-х первых поколений Escalade и Navigator. Да, они были не такими комфортными и технологичными, но, видимо, пробудили в американцах патриотизм. Тем не менее версия 470 стала самым успешным поколением LX на рынке США и вышла на другие рынки, в том числе и к нам.

Лишь спустя девять лет – в 2007-м – его сняли с конвейера. Тогда представили третье, текущее поколение на базе Toyota Land Cruiser 200. Больше, тяжелее, мощнее, мягче и роскошнее, с атмосферным UR 5.7 под капотом и свободным дифференциалом Torsen между осями, но со все той же рамной конструкцией и задним неразрезным мостом. И уже вовсе не потому что так хотел потребитель или требовали условия эксплуатации. А потому что так было проще.

В этом поколении LX 570 стал уже действительно глобальной моделью. Но на своем – условно домашнем – рынке в США, увы, начал сдавать позиции под напором уже не только новых местных конкурентов, но и представителей немецкого автопрома, которые представили свои GL и Q7.

В 2012 году первый рестайлинг лишь слегка освежил внешность и не особо повлиял на продажи в США, а вот в 2015 автомобиль уже очень серьезно преобразился и впервые получил дизельный мотор и индекс 450d для отдельных рынков. 570-я же версия обзавелась восьмиступенчатой автоматической КПП. Была доработана шумоизоляция моторного отсека и увеличены тормоза. В таком виде он и продается у нас уже пятый год, вот-вот ожидая смены поколений.

Цена и комплектация

Базовый дизельный LX комплектуется 18-дюймовыми дисками. И, честно говоря, выглядит он с ними максимально ущербно. Хотя именно такая «база» – за 106 тыс. долларов – это оптимальный выбор, останется только докупить нормальные диски.

Наша же версия Black Edition дороже на 10 тыс. Уж слишком много фактически за 21-дюймовые (хоть и кованые) диски, стайлинг и аудиосистему Mark Levinson! К тому же в «базе» есть вентиляция задних кресел и беспроводная зарядка, которых нет в Black-версии.

Бензиновый же LX 570 стоит уж чересчур много – от 122 до 128 тыс.

Позиционирование

В основе LX по-прежнему находится олдскульная конструкция с рамой и задним неразрезным мостом – радость и боль этого автомобиля. То же касается и очень старого V8. За них LX обожают и ненавидят.

И сегодня этому Lexus в своей нише жить намного сложнее, чем почти идентичной Land Cruiser 200 в своей. Ведь перед LX все реже ставится задача побеждать бездорожье, без которого вопрос надобности этих устаревших технологий становится очень актуальным. В то же время безрамные конкуренты, обновляясь каждые три года, уходят в отрыв по повседневному комфорту и оснащению.

Подвеска

Фанаты Lexus уверены, что на своей электропневмогидравлической подвеске LX является самым комфортным автомобилем на планете. Но это не совсем так.

Мелкие швы дороги, ровная брусчатка, шагрень под временно снятым асфальтом или, к примеру, сигнальная разметка на трассах у LX бесследно растворяется где-то далеко под рамой. Даже на 21-дюймовых дисках. Именно такими настройками подвески принято гасить утомляющие швы на бесконечных бетонных автобанах США.

Но где мы, а где США? Большинство киевских бесконечно ремонтируемых дорог – это царство неровностей среднего масштаба. Наплывы, горбы, крупные швы и проседания – такую среднюю амплитуду наш 450d как раз не очень любит. В бой идут огромные неподрессоренные массы: задний мост, те самые крайне надежные стальные рычаги и огромные колеса, прыжки и вибрацию которых не могут полностью побороть ни демпферы рамы, ни гидроамортизаторы (которые, впрочем, тоже весят немало и тоже относятся к неподрессоренным массам).

Из-за действительно хорошей шумоизоляции днища всего этого вы почти не слышите, но на видавшем виды городском асфальте постоянно чувствуете небольшую, но раздражающую вертикальную тряску и подпрыгивания. А на неровностях побольше кузов начинает шатать.

Уменьшить это шатание можно, зажав подвеску в спортивном режиме, но тогда тряски и вибраций становится еще больше. При этом 18-дюймовые диски практически не повлияют на ощущения от движения, так как проблема кроется не столько в жесткости шины, как в весе колеса и в настройках гидравлики. А еще нужно помнить, что на втором ряду сидений все это в два раза ощутимее, чем впереди, из-за моста. Вот почему снижение массы хотя бы колес имеет для этого внедорожника серьезное значение, и вот почему на 21-дюймовых литых дисках при том же профиле резины 570-й LX кажется жестче, чем 450-й на ковке.

Тогда за что же многие так любят эти автомобили, и почему их называют суперкомфортными? Ответ на этот вопрос можно узнать, проверив LX в действии на плохих дорогах. Когда дорога заканчивается, внутри Lexus почти ничего не меняется. И даже больше – мелкая назойливая тряска куда-то пропадает. А если на больших ямах вас вдруг начинает смущать небольшое подпрыгивание, значит, нужно просто повысить скорость.

Единственным слабым звеном в таких заездах, безусловно остаются относительно низкопрофильные шины на 21-дюймовых «катках». Вот почему я рекомендую ставить сюда именно 20-дюймовые, даже для города.

Но через неделю езды по городским дорогам все эти впечатления быстро забываются, и ты снова замечаешь, как от тряски устает спина. Снова хочется пересесть в какой-нибудь немецкий кроссовер на пневматической подвеске.

Так что увы, но для езды по асфальту (даже не очень ровному) LX – не лучший вариант. Впрочем, меня точно не поймет большинство тех, кто ездит на таких автомобилях. Все дело в том, что они обычно пересаживаются в текущий LX либо с прошлых поколений этой же модели, либо с еще менее комфортных Prado или Pajero.

Х7, GLS и тем более Range Rover, если не перебарщивать с дисками и не заказывать всяческие спортивные подвески, едут в городе намного комфортнее: пневматика лучше гасит колебания, а легкие алюминиевые рычаги независимой подвески собранней отрабатывают мелкие неровности. Но главное, что без тяжелой рамы у автомобиля намного ниже расположен центр тяжести, поэтому его попросту меньше шатает.

Из-за этого безрамные кроссоверы комфортнее и на бездорожье. Вот только комфортнее в этих условиях именно водителю, а не автомобилю. И продлиться это состояние недолго. В лучшем случае – регулярные дорогостоящие ремонты всей ходовой, которые при любом раскладе не спасут от последующего плачевного состояния кузова.

Toyota же со своим отделенным рамой от дороги кузовом, толстенными стальными рычагами и просто вечным мостом при худших издевательствах лишь раз в 100 тыс. км попросит у вас несколько тыс. долларов на замену гидравлики по кругу и всех резинок.

Поэтому я признаю, что LX и Land Cruiser на сегодня – лучшее, что можно купить для езды по очень плохим дорогам. Но опровергаю миф о бескомпромиссном комфорте в городе.

Тормоза

Да, все LX, которые производились с 1995 по 2015 год, действительно были очень плохи в торможении. Исключением является разве что компрессорная версия Supercharger для Кувейта. Да и после доработки тормозов в рестайлинговых версиях 2015 года, по ощущениям владельцев, ничего не изменились.

Напомню, что достаточно безопасным торможением со 100 км/час мы считаем 40 м, и наш антирекорд на сегодня принадлежит Isuzu D-Max – 49 м. Вполне себе легковой Highlander остановился за 44 м, Lexus RX – за 42 м, а рекорд пока принадлежит Audi S6 – всего 36.5 м.

Мы перемеряли динамику торможения LX несколько раз, потому что результат, который получили с первого, превзошел все ожидания – 37 м! А ведь еще нужно учесть, что штатная резина Dunlop – не самая лучшая. Получается, что трехтонный LX останавливается лучше, чем купе Lexus RC.

Все дело в том, что в 2015 году японские инженеры многое поменяли в тормозах. Механизмы стали больше и намного эффективнее. Но их все равно нужно менять. Почему? Проблема в том, что при всей своей эффективности эти тормоза – совсем невыносливые: они просто не выдерживают таких усилий и нагрузок, колодки у многих высыпаются за 7 тыс. км, диски деформируются, шланги раздуваются под давлением, а иногда вообще лопаются, четырехпоршневые суппорты выходят из строя (нередко их просто клинит).

То есть если ездить по городу медленно, то родных тормозов вам будет хватать за глаза. В этом контексте инженерам стоит отдать должное: педаль приятная, замедление плавное, а даже если вдруг вы столкнетесь со внештатной ситуацией, достаточно утопить педаль, и автомобиль просто зароется носом в асфальт.

Но если ездить быстрее указанной на знаках скорости, если чиповать двигатель, если часто кататься по трассе или если использовать этот автомобиль (или такой же Land Cruiser) в роли автомобиля сопровождения на хвосте у какого-нибудь S-Class, улучшение тормозов для этого автомобиля – маст-хэв.

Свет внутри и снаружи

Заметно, что снаружи LX пытается не отставать от современных немцев. В поворотниках диодов уже достаточно, чтобы это не выглядело новогодней гирляндой, как в RX, подсветка порогов – с плавным диммированием, в зеркалах с логотипом есть проекторы. Видя все это, начинаешь уже переживать, что здесь что-то не так. «Все слишком стильно, а это точно японский автомобиль?..»

Но открывая дверь, выдыхаешь: «Все нормально, японский, точно». Потому что включается еще одна подсветка с проекций, но с другой яркостью и другой температурой. Внутри же свет очень простенький, можно сказать, его нет вообще. Хотя я понимаю тех, кто будет этому рад. Ведь «дискотека» в немецких автомобилях действительно может напрягать.

Топовые матричные фары BladeScan, которые сейчас есть только в RX и LS, наш внедорожник получит, увы, уже в следующем поколении. Сейчас же нужно довольствоваться переходным вариантом. Шесть отдельных диодов в каждой фаре якобы тоже должны что-то там вырезать, но заметить это мне не удалось. К тому же автоматический дальний свет иногда включается невпопад, и ты тут же получаешь «ответку» от встречной фуры. Но светят фары более-менее ярко, и это уже хорошо для фактически американского автомобиля.

Кстати, более продвинутая оптика – это одно из немногих весомых преимуществ Lexus перед Toyota. Но до топовой матричной или тем более лазерной оптики немецких конкурентов она, увы, явно не дотягивает – ни по функциям, ни по яркости.

Подсветки багажного отделения нет и вовсе. Да, как-то светит плафон, предназначенный сразу и для третьего ряда кресел (которых у нас нет), и для багажника. Но он маленький и тусклый, поэтому никак не влияет на ситуацию.

С одной стороны, здесь самый большой в классе багажник, если не заказывать третий ряд. К тому же складываются не просто спинки кресел – складывается, примыкая к передним сидениям, все кресло целиком. С другой стороны, пользоваться этим багажником повседневно просто невозможно. Нет ни сеток, ни крючков, ни органайзеров, да и рейлингов с разделителями тоже нет. Все нужно врезать самостоятельно.

Дотянуться до противоположной стенки багажника не позволит нижняя створка крышки, а что тормозит этот Lexus лучше, чем разгоняется, то все незакрепленные вещи будут аккуратно сложены именно там. Из-за этого действительно удобнее доставать вещи из багажника со второго ряда, складывая сидения.

Нет простой шторки, прикрывающей содержимое багажника (хотя в Toyota она есть). Фирменный резиновый коврик выглядит убого. В нише для домкрата – много пыли (ее затягивает откуда-то извне), а это значит, что скоро она будет и в салоне. А еще крышка багажника с электроприводом бьет все рекорды по времени закрытия. Где же luxury, Lexus?

Интерьер

Дизайнеры интерьера изо всех сил старались сделать салон не похожим на Land Cruiser, дороже, чем у Land Cruiser, более премиальным… Словом, чтобы никто никогда не сравнивал эти автомобили. Получилось?

Нет. Ведь им все равно приходилось работать в рамках готового кузова, готовой архитектуры и даже готового набора множества компонентов. В итоге здесь достаточно качественные материалы и присутствует определенное ощущение дороговизны, но за ваши ощущения все равно в первую очередь отвечает высокая вертикальная посадка, низкая подоконная линия и, конечно же, компоновка салона, которая не даст вам забыть, что вы сидите в первую очередь во внедорожнике.

Да, этот автомобиль вселяет уверенность, безусловно вызывает уважение окружающих, навевает ощущение абсолютного господства на дороге, но при этом и накладывает свои неизгладимые ограничения на комфорт, которого мы, «избалованные» немецким люксом, ждем от нового автомобиля с таким прайсом.

Кстати, в отличие от большинства других рамников, высота салона здесь достаточная. Если в комплектации нет люка, съедающего дополнительные сантиметры, то даже при условии вашего роста под 2 м проблем с посадкой не будет.

Это при том, что переднее кресло достаточно высоко поднято и хорошо заваливается. Кроме того, на помощь при посадке приходят удлиняемая подушка и большой диапазон регулировки руля по высоте.

Проблема кроется в другом (вспоминаем историю). Этот кузов разрабатывался не для люкс-класса, а в первую очередь для больших экспедиционных внедорожников. Во-первых, впереди должны были помещаться трое. Во-вторых, для контроля над ситуацией водитель должен сидеть как можно ближе к окну. Поэтому рулевая колонка здесь сильно смещена к двери. И этот параметр настолько фундаментальный в компоновке автомобиля, что его просто так не изменить. Да и никто не собирался этого делать, видимо.

Странное ощущение, ведь ты сидишь зажатым в угол в огромном, полном пространства, автомобиле Для левого локтя водителя даже в KIA Sportage больше места, чем здесь. Вот почему при широченных креслах и при огромном центральном подлокотнике ты все равно чувствуешь себя здесь слегка ограничено.

Эргономика расположения кнопок – отдельная тема. Представьте, что у вас есть готовый салон, в который вам 20 лет нужно добавлять все новые и новые функции. Через некоторое время все «адекватные» места уже заняты!... Поэтому немудрено, что кнопки камер, к примеру, здесь спрятаны за рулем, поэтому их нужно нажимать «вслепую». А вот к чему я не привык, так это к скользкой деревянной вставке на руле и к поясничному подпору, который давит чуть ли не под лопатки… Об убогой мультимедийной системе говорить ничего не буду – все уже сказано раньше. Хорошо хоть, что с помощью некоторых неофициальных манипуляций сюда уже можно доустановить Apple CarPlay и Android Auto. Тогда пользование навигационными картами перестанет быть издевательством над собой.

Климатическая система работает отлично. Есть ионизация, увлажнитель воздуха и функция «Консьерж», которая, кроме перечисленного, управляет еще и вентиляцией и подогревом кресел. А вот аудиосистема Mark Levinson – как для этого салона – слабовата. И я бы не делал таких выводов, если бы не слышал, как звучат аудиосистемы этого же производителя на моделях LC или ES. Чтобы система зазвучала действительно хорошо, нужно как минимум сделать акустическую подготовку дверей. Потому что они абсолютно пустые. Из-за этого – легкие, что напрямую влияет на «качество» звука при их закрывании. Именно поэтому, а еще потому, что Land Cruiser и LX очень хорошо поддаются дополнительной шумоизоляции, владельцы часто их дорабатывают сразу после выезда из салона.

Второй ряд

Задний диван – это боль как LX, так и Land Cruiser 200. Между собой их диваны отличаются только тем, что в LX управление «климатом» расположено в подлокотнике, а в Toyota – на тоннеле. А еще в Lexus есть премиальные опции: шторки, подогрев, вентиляции. И продольный электропривод, который в пятиместной машине вообще не нужен.

Сам диван ужасен. Кресла низкие, поэтому колени седоков расположены очень высоко (и это касается людей любого роста). Недостаточный угол завала сидения не позволяет сидеть вразвалку – постоянно съезжаешь. При этом высоты над головой здесь достаточно, поэтому при желании можно было бы установить и нормальный диван.

Подлокотник расположен слишком низко, поэтому опереться на него не получиться никак. При наклоне спинки (а она имеет очень неплохой диапазон) создается ступенька аккурат в районе поясницы. И это точно не помогает расслабиться. Для задних пассажиров не предусмотрено ни одной USB-зарядки – есть только 12-вольтовая розетка.

Управляемость в городе

Если пересаживаешься в LX после любого другого городского кроссовера, он действительно кажется медленным, валким и неповоротливым. И ты так сильно в это веришь, что боишься проверять его пределы, стараешься ехать плавнее, медленнее входить в повороты, заранее тормозить и не перебарщивать со скоростью.

И вот в этот вот «адаптационный» период ты его боишься и не понимаешь, а он тебя раздражает и бесит своей задемпфированостью. Период этот длится очень долго. Но спустя несколько недель все меняется. Вернее, ты меняешься и напрочь отвыкаешь делать резкие движения, сбрасываешь скорость перед поворотами, заранее и плавно тормозишь и, что самое главное, все это перестает тебя волновать.

Все! Первый этап закончен – этап «обкатки». Только нет, не ты обкатал автомобиль, а он – тебя. Ты сломался и сдался, отрекся от прошлого. Но в этот же момент ты замечаешь, что уже перестал его бояться. Начинается второй этап – реванша. Отношения как будто начинаются с ноля. Привыкнув к весу и габаритам, к реакциям руля и педалей, ты начинаешь позволять себе больше в поисках границ возможностей LX. И только сейчас понимаешь, что эти границы не так близки, как ты думал. Как все думают.

В спортивном режиме гидравлика действительно очень заметно урезает крены. Рулишь чуть резче – а катастрофы не происходит. Сцепление еще достаточное, и даже ESP молчит. Приятного, конечно, мало, но фобия перевернуться постепенно растворяется.

Отдельная тема – руль. В Toyota пошли по не самому популярному в этом классе пути. Чтобы сделать огромный рамник более стабильным и управляемым, руль от всей души руль.

Свою задачу это выполнило – допустить ошибку в повороте или, отвлекшись, сойти с траектории теперь сложнее. Да и ощущения контроля над автомобилем здесь действительно больше, чем в Land Cruiser 100 или в том же Escalade.

Но в то же время руль здесь – главный источник дискомфорта. На парковке покрутить его одной рукой просто не выйдет. При малой скорости передаточное число изменяется, якобы чтобы было удобнее, но с ростом остроты легче он не становится. На трассе же, чтобы нивелировать ошибки водителя, реакция наоборот смягчается, но ноля здесь нет, и тебе все равно нужно постоянно подруливать. Через пару часом банально начинают уставать кисти.

Динамика

По сухим показателям динамика тестового Lexus LX 450d расстраивает. Обещанный результат в 8.5 с до первых 100 км/ч повторить не удалось: лучший результат наших замеров (с двух педалей) составил 9.5 с. Да и заявленные 210 км/ч Lexus тоже не набирает: разгон прекращается на скорости около 190 км/ч. Хотя вполне возможно, что причина таких показателей – в низком качестве дизельного топлива.

Но вот по ощущениям быстрее этому внедорожнику ехать и не нужно: из-за высокого центра тяжести и мягкой подвески он и так кажется пушечным ядром, легко приседая при разгоне на заднюю ось. На трассе, конечно, обгонять чуть скучнее, но можно: динамики достаточно.

Двигатель

Под капотом здесь стоит 4.5-литровый дизельный мотор 1VD FTV объемом 4.5 с двумя турбинами, выдающий 272 л. с. и 650 Нм. Точно такой же мотор устанавливают и на Toyota Land Cruiser, вот только там он выдает 249 сил (отголосок налогообложения в России).

Чугунный негильзованный блок, интеркулер, EGR, сажевый фильтр, гидрокомпенсаторы – мотор очень интересный, является по сути первым дизельным V8 у Toyota. Впервые его в 2007 году установили на Land Cruiser 70 для Австралии. Тогда он выдавал 205 сил и был оснащен одной турбиной. А версию с двумя турбинами в том же году представили на дебютировавшей тогда 200-ке.

В 2015 году в нем поменяли форсунки на пьезоэлектрические и добавили сажевый фильтр. Тогда же он впервые был установлен и на Lexus LX. Тогда же его имидж и пошатнулся. Хотя, конечно, все относительно. Потому что в сравнении с современными немецкими турбодизелями он очень надежный. А вот в сравнении с другими моторами Toyota…

Если не брать во внимание всякие мелкие и редкие «болячки», большинство из которых японские инженеры со временем поправили, то глобальных проблем у мотора всего три.

Первая – выход из строя левой турбины. Чаще всего из-за того, что грязь от топлива и EGR разбивает крыльчатку. Обычно все обходится заменой картриджа турбины. Процедура терпимая.

Вторая – пожалуй, самая громкая – бракованная, судя по всему, партия пьезофорсунок от Denso. Они трескались и банально заливали мотор топливом. Вовремя определить проблему мало кому везло, поэтому мотор выходил из строя полностью. Проблема эта проявлялась на первых тысячах, соответственно, по гарантии менялись либо форсунки, либо весь мотор (кому как повезло). В России действительно были суды, и люди возвращали автомобили дилерам. Мы же запросили статистику в Toyota Украина, и они подтвердили, что у нас действительно было шесть таких случаев (меньше 0.5 %). На сегодня проблема считается решенной. В новых автомобилях она не встречается, в старых же, если еще не дала о себе знать, то и не должна.

Третья – глобальная – это повышенный износ цилиндро-поршневой группы. Появляется нагар под компрессионными кольцами, кольца расширяются и разбивают цилиндры. И задиры. Да, задиры у Toyota тоже бывают.

Менять масло и фильтр на этих моторах желательно раз в 7 тыс. км, при том что регламентный пробег между двумя ТО – 15 тыс. Как и везде, здесь засоряется EGR. За его состоянием нужно следить, если потребуется – чистить. А еще этот мотор не очень-то желательно долго держать на высоких оборотах. А с этим есть проблема: в паре с дизельными моторами и у LX, и у Land Cruiser 200 работает шестиступенчатая автоматическая КПП, и на большой скорости этих передач, собственно, и не хватает.

В то время как на 570-ке коробка располагает восемью передачами, и именно поэтому на высокой скорости на трассе LX 570 оказывается даже более экономичным, чем дизельная версия. Наши замеры при скорости 150–160 км/ч показали 17 л/100 км, при скорости 110 км/ч – 12 л/100 км. С другой стороны, в городе средний показатель за время теста составил 14 л на «сотню» (в эконом-режиме можно вложиться и в 12 л). В то же время LX 570 в городе легко потребляет больше 20 л/100 км.

Кстати, уверенная скорость на LX по трассе – до 160 км/ч: благодаря тому самому тяжелому рулю, длинной базе и большому весу автомобиль уверенно держит траекторию. Перестраиваться все еще можно, а в салоне на таких скоростях все еще тихо.

Заключение

Lexus LX – очень сложный для однозначной оценки внедорожник. Насколько он крут в одних направлениях, настолько же ущербен в других. Но как бы ни пытался этот Lexus стать универсальным и современным автомобилем, ему не особо удается.

И тем, кто стоит перед выбором, придется ответить для себя на главный вопрос: «Настолько ли востребованы для меня его уникальные возможности, чтобы я смирился с его недостатками?»

Но каким бы несовременным по своей сути ни был Lexus LX, полностью списывать его в любом случае еще не время. По крайней мере, не в наших широтах.