Дорожный просвет 20 см, зверская тяга, старая раздатка: Lexus LX

Маркетологи Lexus настойчиво продвигают мысль о том, что четвертое поколение внедорожника LX конструировали во многом исходя из предпочтений публики. В частности, принудительную блокировку переднего межколесного дифференциала как раз и представляют результатом таких пожеланий. Между тем этот тезис легко разбивается о необходимость унификации Lexus LX с Toyota Land Cruiser 300, но не только. Если бы владельцы Lexus LX и в самом деле были такими упоротыми джиперами, они бы до кучи попросили отключаемый стабилизатор поперечной устойчивости и независимую заднюю подвеску, потому что в противном случае ввод передней блокировки выглядит не более чем желанием поставить новый Lexus LX в один ряд с Mercedes-Benz G, который, впрочем, японцы за конкурента не считают.

Со сменой поколений LX сохранил колесную базу в 2850 мм и вообще все ключевые атрибуты, включая раму (правда, сильно изменившуюся) и неразрезную балку заднего моста. Более того, некоторые узлы и агрегаты остались прежними, к примеру, понижающая ступень в раздаточной коробке (2,618) и межосевой дифференциал Torsen Type C. Его поставляет корпорация JTEKT, владеющая правами на бренд «Torsen» и входящая в структуру Toyota Motor.

На момент подготовки материала офис Lexus еще не обладал всей полнотой информации по машине, однако базовые сведения по новинке нам предоставили. С них мы и начнем. Оба двигателя - и бензиновый, и дизельный теперь имеют конфигурацию V6 вместо V8, и оба представлены с пометкой Twin Turbo, то есть, типа, «две турбины», при этом схемы наддува у двигателей разные. На дизеле крыльчатки установлены последовательно: на низких оборотах воздух в цилиндры нагнетает колесо маленького диаметра (с малым моментом инерции), а примерно на 2000–2500 об/мин, то есть уже после того как мотор по тяге выйдет «на полку», к работе подключается большая крыльчатка, при этом маленькая не отключается, а тоже продолжает создавать избыточное давление. Таким образом, дизель работает или только с одной маленькой турбиной, или только с обеими. Инженеры посчитали, что таким образом на дизеле можно исключить эффект турбоямы, которого за время теста мы действительно не наблюдали. При этом корпуса обеих «дизельных» турбин снабжены механизмами изменения геометрии направляющего аппарата (в авторской аббревиатуре Lexus - VNT). Напомним, что на дизеле Lexus LX третьего поколения с блоком V8 стояли две одинаковых турбины-VNT, каждая из которых работала на «свои» четыре цилиндра, то есть на «свой» ряд V-образного блока.

Перед нами - базовые «внедорожные» органы управления Lexus LX на бездорожье: кнопка блокировки межосевого дифференциала, размещенная на центральном тоннеле, и шайба управления раздаточной коробкой, активирующая понижающую ступень.

Кнопки принудительной блокировки дифференциалов спрятаны на центральной панели справа под рулем и не будут доступны в базовой версии. В придачу имеются еще две кнопки на центральной консоли - MTS, то есть Multi-Terrain Select (выбор внедорожных режимов), и CRAWL Control (внедорожный автономный режим), исключительно совместно с которым работает система помощи в поворотах, затормаживающая внутреннее колесо и уменьшающая радиус поворота.

Что касается бензинового мотора, на котором турбины появились впервые, здесь как раз стоят две крыльчатки, каждая обслуживает три «своих» цилиндра, то есть «свой» ряд V-образного блока, причем механизмов изменения геометрии здесь уже не предусмотрено. К слову, пока неизвестно, под какой бензин сертифицируют бензиновую версию LX 600 для нашего рынка. Напомним, что в безнаддувный мотор V8 на прошлом поколении вполне официально допускалось заливать АИ-92.

Щитки приборов дизельной и бензиновой версий отличаются только разбивкой шкалы оборотов. При этом некоторые из выбранных программ в базовом режиме движения имеют свои визуальные отличия. Скажем, в режиме ECO ободок на тахометре окрашивается в синий цвет, а в спортивных программах - в красный.

Теперь - к межосевому самоблокирующемуся дифференциалу. Хоть он и остался прежним, нелишне уточнить его характеристики, коль скоро они оказались у техников нашего представительства Lexus в полном объеме.

Итак. Когда узел работает в свободном состоянии (то есть колеса передней и задней осей вращаются с одинаковыми скоростями), тяга между осями распределяется в соотношении 41:59 в пользу задних колес. В повороте, когда входная шестерня главной пары переднего моста вращается быстрее, чем такая же шестеренка в заднем мосту (или при проскальзывании передних колес), через задние колеса можно реализовать до 70% тяги в случае увеличения разницы вращения, и до 42% - в случае уменьшения разницы. При проскальзывании задних колес и ускорении разницы во вращении через передние колеса можно реализовать до 53% тяги, а при уменьшении разницы - до 47%. Про раму и некоторые другие элементы мы уже рассказывали и интересующихся отсылаем к нашей заметке с комментариями шеф-инженера Lexus Таками Йоко, который и стал ведущим по разработке нового Lexus LX. Нам остается добавить, что пока не прояснился вопрос с возможностью ремонта нашими дилерами кузовных алюминиевых панелей - наружных частей дверей, крыши, капота, передних крыльев и багажной двери. Вполне может быть, что они пойдут сразу под замену.

Шайбой «Mode Select», то есть «Выбор режимов», выбираются не только базовые программы движения (ECO, Comfort, Normal, Sport, Sport+, Custom), но и скорость движения на «внедорожном круиз-контроле» (CRAWL), которую можно варьировать дискретно по пяти позициям (примерно от 2 до 10 км/ч), и программы Multi-Terrain Select.

Итак, оба двигателя обладают, прямо скажем, «грузовым» характером, что, с одной стороны, хорошо видно по внешней скоростной характеристике, с другой - чувствуется на дороге. Между тем ни в одном из режимов (может быть, за исключением ECO и Comfort) никаких задержек в реакции моторов на педаль газа мы не почувствовали, а если уж говорить о программе Sport, то обе версии не уступают в динамике иному заряженному хэтчу. К слову, за счет уменьшения габарита обоих агрегатов (в первую очередь из-за сокращения количества цилиндров) центры тяжести двигателей сместились дальше от передней оси (то есть к центру колесной базы) на 70 мм, а по высоте их опустили еще на 28 мм. Вероятно, это прибавило в управляемости и стабильности поведения, что особенно важно при скоростном прохождении грунтовок, где корму, отягощенную неразрезным мостом, может изрядно переставить. По расходу горючего за два тестовых дня нам не удалось получить сколько-нибудь адекватных данных, поскольку мы то ползали по каменистому руслу пересохшей речки, то неслись вверх по серпантинам. В общем, в обоих случаях (бензин и дизель) бортовые компьютеры показывали почти по 20 л/100 км, к чему, впрочем, владельцы полноразмерных рамных внедорожников вполне привычные.

Маршрут, предложенный нам организаторами, не позволил полностью оценить возможности машины на бездорожье. По крайней мере, у нас ни разу не возникла необходимость задействовать межколесные блокировки дифференциалов. Кстати, поскольку мы опробовали предсерийные машины, то на дизельной версии кнопки активации не были выведены в салон - вместо них стояли заглушки. Как бы то ни было, в те моменты, когда возникало диагональное вывешивание, в строй вступали тормозные механизмы, имитирующие межколесные блокировки, и машина с легкостью выходила из затруднительного положения. Обратите внимание, как сильно «заваливает» заднее колесо: все-таки неразрезной мост имеет свои ограничения…

Защита днища у Lexus LX четвертого поколения - на высоте. Между тем как бы водитель ни поднимал кузов относительно «нейтрального» положения (максимум это можно сделать на 103 мм), просвет всегда ограничивает картер заднего моста: между ним и опорной поверхностью всегда будет 200 мм, на шинах с посадочным диаметром в 22 дюйма - 205. Обратите внимание, что хотя мы не преодолевали тяжелые внедорожные участки, на картере моста и на «запаске» осталась земля.

Кстати говоря, о расходе, на который влияет в первую очередь масса машины. Заявлено, что в зависимости от модификации и комплектации выигрыш LX четвертого поколения по массе по сравнению с предшествующей моделью достигает 200 кг. Однако если сравнивать имеющиеся у нас технические данные на новинку и цифры из Одобрения типа транспортного средства на предыдущее поколение LX, выигрыша практически нет. ОТТС дает разброс снаряженной массы по третьему поколению в 2585–2815 кг, а техники представительства - в 2525–2700 кг по новому.

Единственное по-настоящему радикальное изменение в интерьере (помимо приборного щитка и отсутствия часов на центральной панели) - «двухэтажный» экран. По большому счету его удобство ощутимо, только если необходимо вывести информацию с телефона, для чего используется верхний экран. В остальном можно было бы вполне обойтись и одним.

К сиденьям в новом LX претензий никаких, тем более что предусмотрено удлинение подушки переднего кресла, вот разве что высокорослым пассажирам, вероятно, будет недоставать места для коленей во втором ряду. Третий ряд протестировать не удалось - на наших предсерийных образцах его не было. Впрочем, как уточнили в пресс-службе, эта опция у нас практически не пользуется спросом.

Более остальных новаций в LX четвертого поколения мне понравилась 10-ступенчатая АКП от домашнего «тойотовского» производителя Aisin - с увеличенным на 15% диапазоном относительно 8-АКП, которая на третьем поколении шла в придачу к бензиновому мотору, и аж на 42% - по сравнению с «дизельной» 6-ступенчатой. Во-первых, с учетом общего изменения передаточных чисел в трансмиссии она увеличивает тягу на колесе. Во-вторых, алгоритмы ее работы полностью отвечают задачам предустановленных режимов движения. В-третьих, конструкторы Toyota не просто оставили большие запасы для ручного управления, но в некоторых режимах позволяют полностью имитировать его. Вкупе с прекрасными эргономичными «лепестками», закрепленными на руле с обратной стороны, коробка станет надежным помощником во всех без исключения условиях движения, просто самому водителю нужно убедиться, что навыки его по ручному выбору ступеней выше, чем возможности всех электронных помощников - от предустановленных программ до режимов внедорожного круиз-контроля CRAWL. Короче говоря, коробка вызывает у меня полнейший восторг, но, пожалуй, только она.

Выбирать ступени в «автомате» кому-то привычнее и старорежимным селектором, а не подрулевыми «лепестками». В этом смысле консервативная аудитория LX останется довольна. Все важные кнопки - как по комфортным опциям, так и по внедорожным свойствам - остались «живыми», механическими, что несказанно радует.

Можно ли признать четвертое поколение LX лишь экстенсивным развитием третьего? Вроде бы и нет: в кузове начали использовать алюминий, раму изготавливают по новой технологии, что дало не только снижение массы, но и увеличение жесткости, отдачу с литра рабочего объема обоих моторов изрядно повысили, при этом убрав по два цилиндра, повысили и ездовой комфорт, практически избавив машину от кренов в поворотах. Между тем очевидно, что век рамных легковых машин уже на исходе, да и неразрезной мост ограничивает их как экспедиционные, так и внедорожные возможности. Вместе с тем не исключено, что аудитория LX - консервативная по своей сути, становится еще более возрастной. Поэтому с учетом сроков эксплуатации второго и третьего поколений можно смело дать новому LX лет десять спокойной жизни - все это время «консервативные владельцы» будут потенциальными покупателями новой машины. А вот что будет дальше - это вопрос.

Автор: Сергей Арбузов